* La Armada de Iran incorpora dos nuevos submarinos Ghadir Class http://bit.ly/y40PCZ Suman ya un total de 16 unidades. Pequeño pero peligroso.

* USAF abandona el desarrollo del prototipo UAV MQ-X. Concentrarán recursos en optimizar el MQ-9 Reaper y el Predator C bit.ly/AACGkw

* Lockheed Martin quiere alargar la vida del Fighting Falcon con nueva versión: F-16V “Viper”. Plenamente operacional con cazas 5ª generación

* Cassidian, a través de BAe, presenta oferta a la baja para que la India se replantee el ganador del concurso MMRCA (Eurofighter vs Rafale)

* El A-10 Thunderbolt II consigue nuevas alas, gracias a Boeing, que mantendrá en vuelvo hasta el 2040 a 233 unidades… http://bit.ly/y9gQcn

* Airbus pone a punto en A380 el motor Trent XWB de su nueva apuesta, el A350, rival directo del B-787 Dreamliner. http://youtu.be/cMjFf1N5juw

* ¿Trasmiras (Ourense) futura base estratégica UAV hispano-estadounidense? http://bit.ly/Ati7A4 (via Confidencial Digital @ecd_ )

* Rusia completará la construcción del “Belgorod” SSGN, gemelo del “Kursk”. Se utilizará para “misiones especiales” http://bit.ly/xtLcW

* K-329 Severodvinsk http://bit.ly/xDQePY! (video) http://bit.ly/zyHFer (foto)

* Si la guerra fria continuase, esta sería la peor pesadilla de las marinas occidentales: K-329 Severodvinsk, puede que el mejor SSN del mundo

* La USAF mantendrá los U-2 ( http://1.usa.gov/yQCnUc ) en activo hasta el 2025 (tenia previsto 2015) El UAV Global Hawk no puede igualarle.

* La Fuerza Aérea de Israel compra 30 jets de entrenamiento Alenia M-346 http://bit.ly/ztOlST para sustituir a los A-4 Skyhawh. (1b$)

* Tendremos nueva pelicula de submarinos “Hunter Killer“. Posible protagonista, Gerard Butlet (300).

* Ejercito francés empieza la sustitución de sus “Puma”. Eurocopter les ha entregado el primer NH90 TTH http://bit.ly/xkQoVu

* Nombres Subs S-80: Isaac Peral (S-81), Narciso Monturiol (S-82), Cosme García (S-83) y Mateo García de los Reyes (S-84) http://bit.ly/xmCTGz

* Airbus Military vende 9 aviones C-295 (construidos en España) al gobierno de Indonesia… http://bit.ly/y1g09Q

* Tal día (18 febrero) como hoy, en 1977 el transbordador espacial “Enterprise” hizo su primer vuelo a los “lomos” de un Boeing B-747 de la NASA #history

* Gran dia para la Agencia Espacial Europea (ESA). El lanzamiento de la nueva familia de lanzadores “Vega” ha sido un éxito. (13 febrero)

Mis tweets destacados de la semana

“Anthony Shadid, a hell of a reporter, RIP. Un corresponsal increible. Descasa en paz. http://nyti.ms/ApLFIV ”

“RT @javiersolana Otra vision.Vale la pena. ” Iran: false nuclear fears cloud the west’s judgment” John Mueller gu.com/p/35gke/tw vía @guardian ”

 ”Sinceramente, plantearse estrategias futuras sin pensar en un Irán nuclear, creo que es pura ilusión.”

Se busca colaboradora para sección de noticias próximo podcast para el weblog “El Lince Analista”

- Temática del blog: Noticias y análisis en temas de geoestrategia, defensa e industria aerospacial.

- Puesto: Dar voz a la sección de noticias (*)

(*) Aunque el podcast será en español no es requisito que dicho idioma sea lengua nativa del colaborador. Con un aceptable conocimiento hablado del idioma es suficiente.

- Requisito: Tener interés por temas de geoestrategia, defensa o industria aerospacial.

Personas interesadas enviar correo electrónico a: media@ellincedelpaddock.com indicando nombre, edad, nacionalidad, estudios/actividad profesional más cualquier otro dato y/o pregunta que considere de interés.

Gracias

Como también os comenté, seguiré intentando realizar entradas de forma semanal y sobretodo informando via twitter. En estos momentos en la herramienta que me está permitiendo compartir opiniones, pequeños análisis y noticias de actualidad con todos mis seguidores de forma sencilla y rápida.

Por tanto os invito a seguirme también en @linceanalista para no perder detalle a diario sobre temas de geopolitica, geoestrategia, temas de Defensa e industria aerospacial.

Gracias por vuestra paciencia y seguir ahí.

Félix Iturbide

En el dia de ayer, el ministro de Defensa suizo, Ueli Maurer, anunció que el Saab JAS39 Grippen ha sido el caza de combate elegido para reemplazar a los F-5E/F Tiger II de la Fuerza Aérea Suiza. A partir de ahora se iniciarán negociaciones para concluir un acuerdo para la compra de los 22 Gripens del fabricante sueco.

Los otros dos finalistas del concurso eran los grandes protagonistas en los últimos grandes concursos internacionales, el Dassault Rafale y el Eurofighter Typhoon.

Al explicar los motivos de la elección el Ministerio de Defensa manifestó que el Gobierno optó por un avión de combate que cumplía con las necesidades militares, al mismo tiempo que también era una solución económicamente aceptable para el Ministerio de Defensa y de la Fuerzas Armadas, tanto a medio como a largo plazo.

El Gripen fue de lejos la opción más barata de los tres aparatos en la competición. Y es que sin poner en duda las capacidades de los otros competidores, la relación calidad/precio ha sido funcamental. El coste de la compra de las 22 aeronaves será de unos 3,1 millones de francos suizos aprox.

Si os soy sincero, estoy realmente contento con la elección del Gobierno Suizo. Para empezar pienso que ha realizado una compra acertada en cuanto a las necesidades de su Fuerza Aerea, teniendo en cuenta su geografia y que además el Grippen formará un tándem de lujo junto a los más de 30 Boeing F-18C Hornet que disponen en servicio.

El Saab JAS-39 Gripen Ses un excelente caza de 4º generación, de hecho fue el primero de ellos, y que en su última versión ya puede considerarse como del tipo 4,5/4++, comparable a sus competidores como el Rafale, el Eurofighter o Sukhoi-30. Ante todo destaca por una tremenda agilidad y polivalencia, por una alta fiabilidad y bajos costes de mantenimiento, cazas de aterrizar y despegar aprovechando un pequeño tramo de autopista.

El motivo de su escaso éxito de ventas internacionales hay que buscarlas bajo el factor final de los aspectos geopolíticos que implica la compra de material de defensa como es el caso de aviones de combate de combate entre países. En muchos casos, la pregunta es fácil de contestar ¿A quien no le interesa ganarse los “favores” de potencias mundiales como los gobiernos de los Estados Unidos, Rusia o Francia? La mayoria de compras de armamento se termanian comprándose bajo clave política sin que ello quiera decir que tecnologicamente se haya realizado una buena compra. Otra cosa es que el acuerdo economico haya sido el más idoneo en el marco de dicha compra. Las contrapartidas para las empresas del pais comprador y las personas que han intervenido en la elección vendrán en acuerdos posteriores.

Esto es algo contra lo que no puede luchar Suecia. Un pais independiente, practicamente autosuficiente y nuetral. Aún así las mayores decepciones vinieron cuando perdieron los contratos con Noruega (F-35), Finlandia (F-18)y Austria (Eurofighter).

Por contra, la Fuerza Aerea de Sudafrica seguirá siendo el mayor operador del Gripen aparte de la Fuerza Aerea Sueca (+200), cuando a partir de 2008 empezaron a recibir los 26 cazas de la versión más moderna del avion de combate sueco. Otros operadores del Gripen son Hungría, República Checa y Tailandia.

Entre los futuribles más destacables, Croacia es unos de los paises que cuenta con más opciones de unirse al grupo. Holanda y Dinamarca tambien están valorando el Gripen ante los altos costes, problemas y retrasos del programa estadounidense del F-35.

En la foto anterior podeis ver tripulaciones de la Fuerza Aérea Sueca que participaron en un programa de entrenamiento conjunto con los 493 y 494 Escuadrones de caza de la USAF que operan el F-15C/F-15E Strike Eagle. El comandante del 493 escuadrón Mike manifestó ”El entrenamiento fue todo un éxito y trabajar con nuestros hermanos de la F.A. Sueca ha sido excepcional. Hemos ejecutado nuestra misión, junto con los pilotos suecos perfectamente y nos quedamos tremendamente impresionados con el Gripen. Es un avión muy capaz“. 

En resumen, que si algo resumen al Saab JAS-39 Gripen es lo del “bueno, bonito y barato“. Normal, ¿Hay algo que los suecos no hagan bien?

Continuando esta la serie y tal como anticipé en la entrada anterior, donde hablé del Boeing 747 Dreamlifter, un avión de transporte único y especial, hoy le toca el turno a su contraparte del gigante europeo Airbus: el A300-600ST “Beluga”.

En este caso no tan único, ya que se trata de toda una familia de aeronaves de las que Airbus ya cuenta con 5 unidades. Además en nuestro pais es un modelo que conocemos bien, sobretodo los residente en la zona de Getafe, donde Airbus tiene su principal sede en España. Allí se fabrican los estabilizadores horizontales de todos los aviones de la familia Airbus, los cuales son transportados mediante el “Beluga” desde Getafe a Toulouse o Hamburgo, donde se realiza el montaje final de las aeronaves.

Además, el “Beluga” no se ha utilizado exclusivamente para uso interno de la compañía Airbus. Ha transportado módulos espaciales de la ESA (Agencia Espacial Europea), como el laboratorio para la Estación Espacial Internacional “Columbus”. También transportó material de apoyo logístico de Francia y Reino Unido hacia Estados Unidos tras el desastre del huracán Katrina que arrasó la costa este de dicho país, etc.

La verdad es que cuando uno admira estas aeronaves, no sabe si considerarlas “feas” o “bonitas”, pero en mi caso, pesa mucho más la “belleza” que representa el desafío tecnologico que deben afrontar los ingenieros para hacer que estás naves sea capaz de volar con toda su carga, desafiando a las leyes de la física… y de la estética.

Como he comentado antes, Airbus tiene diferentes centros de producción repartidos por toda Europa y cada uno de los cuales produce una parte del avión que tiene que ser trasladada para ser unida al resto en la cadena final de montaje. Aunque la carga de trabajo de cada centro varía según el modelo, por lo general se distribuyen de la siguiente forma: las alas se fabrican en Gran Bretaña, el estabilizador horizontal y las puertas en España, el fuselaje en Alemania y la sección central y la parte delantera en Francia, las cuales son unidas en Toulouse, Hamburgo, Filton o Sevilla según el modelo y versión.

Al principio los componentes se llevaban por tierra o por barco, pero el incremento de la producción hizo necesario transportarlas por aire. Para ello Airbus compró en 1972 cuatro Super Guppy (conversiones del Boeing 377), que habían pertenecido al programa espacial Apolo de la NASA. Pero los Super Guppy no dieron el resultado que se esperaba, debido a su antigüedad tenían un alto coste de mantenimiento, además su capacidad no era suficiente para satisfacer la velocidad de producción de las factorías de Airbus. Para solucionar estos problemas se creó el Beluga.

Existen otros cargueros que pueden transportar cargas mucho más pesadas, como el Antonov An-225, el Boeing B747 o el Lockheed C-5 Galaxy, pero ninguno puede transportar cargas tan grandes y voluminosas como el Beluga. El compartimento de carga del Beluga mide 7,4 m de diámetro y 37,7 m de largo. En total, lleva hasta 47 tn de carga.

En 1991 Aérospatiale y DASA, crearon una compañía para desarrollar el sustituto de los Super Guppies. A partir del bimotor de fuselaje ancho Airbus A300 se desarrolló el Beluga. Se mantuvo las alas, motores, tren de aterrizaje y la parte inferior del fuselaje. La parte superior del fuselaje se sustituyó por una estructura con forma de herradura de 7,4 m de diámetro. Para permitir el acceso a la cabina de carga, la cabina de control se llevó a un nivel inferior al de carga, y se incorporó una puerta de 17 m de alto en la parte frontal del avión. Además se modificó la estructura de la cola, que fue alargada y ensanchada, añadiéndole dos timones verticales adicionales, para mejorar la maniobrabilidad y estabilidad del avión.

El montaje del avión empezó en septiembre de 1992, siendo el vuelo inaugural en septiembre de 1994. El modelo obtuvo la certificación de aeronavegabilidad un año después. También, como he comentado anteriormente, la flota actual es de 5 aeronaves.

Especificaciones Técnicas

Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 1.210 m³
Carga: 47.000 kg
Longitud: 56,15 m
Envergadura: 44,84 m
Altura: 17,24 m
Superficie alar: 258,8 m²
Peso vacío: 86.000 kg
Peso máximo al despegue: 155.000 kg
Planta motriz: 2× turbofán GE CF6-80C2A8.
Empuje normal: 120 kN (12.236 kgf; 26.977 lbf) de empuje cada uno.
Ancho de cabina: 3,95 m
Diámetro del fuselaje: 7,1 m en el compartimento de carga
Ángulo de las alas: 25º
Distancia entre ejes: 11,05 m
Ancho de vía: 7,59 m
Peso máximo de aterrizaje: 140.000 kg
Peso máximo sin combustible: 133.500 kg
Capacidad de combustible: 23.860 / 32.250 /34.430 litros

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 1.004 km/h (624 MPH; 542 kt) (Mach 0,82)
Alcance: 4.630 km (2.500 nmi; 2.877 mi) con una carga de 26 t. 2778 km (1.726 mi; 1.500 nmi) con una carga de 40 t.

Más información oficial sobre el Airbus A300.600ST Beluga

Inicio esta nueva serie de entradas para hablar de un campo que tengo algo abandonado: el de la aviación civil. Los dos gigantes aeronauticos mundiales, Airbus y Boeing siguen en su lucha por dominar el mercado y esa lucha está contribuyendo a un gran avance en áreas como la eficacia y el confort de los últimos presentados.

En esta serie os presentaré las últimas novedades presentadas por Airbus y Boeing. Cada entrada contará con una imagen en alta resolución que os podreis descargar, un breve comentario, información técnica y un video de la aeronave en acción.

En la mayoría de ocasiones, la siguiente entrada se referirá la principal competir de la compañia “rival”. Ya os anticipo algunas “luchas”… B-787 Dreamliner Vs A-350 XWB, B-747-8 vs A380, etc.

También habrá lugar, como en esta ocasión, para aviones únicos y especiales, como el Boeing 747 Dreamlifter. La siguiente entrega, por ejemplo, estará dedicada al Airbus A300-600ST “Beluga”.

El Boeing 747 Large Cargo Freighter (LCF), también conocido como Dreamlifter, es un avión de transporte de cargas voluminosas construido por la compañía estadounidense Boeing a partir de modificaciones del Boeing 747-400. Inicialmente construido para el transporte de partes del Boeing 787 Dreamliner, en la actualidad se emplea también para el transporte de partes de aviones Boeing a lo largo del mundo.

La modificación del Dreamlifter fue parcialmente realizada por la delegación de Boeing en Moscú (Rusia), y por la empresa Boeing Rocketdyne, en colaboración con la empresa española Gamesa Aeronáutica (actualmente Aernnova), que se encargó de diseñar el sistema de apertura de la cola del avión. Todas las modificaciones se realizaron en Taiwán por la compañía Evergreen Aviation Technologies Corporation, que es una empresa conjunta formada por el Grupo Evergreen, EVA Air y General Electric.

El primer Dreamlifter realizó su primer vuelo de pruebas el 9 de septiembre de 2006 en el Aeropuerto Internacional de Taiwán Taoyuan, llegando el 16 de septiembre del mismo año a las instalaciones de la compañía Boeing en Seattle (Estados Unidos), para terminar allí el programa de pruebas.

Especificaciones técnicas

Tripulación: 2
Carga: 1840,59 m³ (65.000 pies³)
Longitud: 71,68 m
Diámetro rotor principal: 8,38 m
Envergadura: 64,44 m
Altura: 21,54 m
Peso vacío: 180.530 kg
Peso máximo al despegue: 364.235 kg
Planta motriz: 4× Pratt & Whitney PW4000.
Empuje normal: 282 kN 63.300 lbf de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 878 km/h mach 0,82
Alcance: 7.800 km aprox. (depende de la carga)

Más información oficial sobre el B-747 Dreamlifter

(Boeing Co. & Wikipedia)

Hoy, los líderes de Rusia, Alemania, Francia y Holanda pusieron hoy en marcha la primera línea del gasoducto transbáltico, Nord Stream. El presidente ruso Dmitri Medvédev, la canciller alemana Angela Merkel, el primer ministro holandés Mark Rutte y el primer ministro galo François Fillon abrieron la simbólica válvula del gasoducto en una ceremonia celebrada en la ciudad alemana de Lubmin, en la costa del Báltico.

El gasoducto, cuyo primer ramal permitirá el transporte adicional de 27.500 millones de metros cúbicos de gas a Alemania, desde donde será redistribuido a Francia, Holanda, Dinamarca y Reino Unido, duplicará su capacidad con la puesta en funcionamiento de un segundo ramal.

En la compañía operadora del gasoducto participan, además del consorcio ruso Gazprom con la participación del 51%, de las alemanas E.ON y BASF/Wintershall, la holandesa Gasunie y la francesa GDF/Suez.

Hasta aquí la noticia, pero… ¿Qué implicaciones geopolíticas hay detrás de semejante infraestructura?

Para empezar es importante ser conocedores de algunos datos…

* El gas ruso cubre más del 25% del consumo europeo y alrededor del 35% del alemán, lo que convierte a la UE en un importante mercado para Rusia. De hecho, en su principal mercado, porque aparte del volumen en quien mejor paga por su gas.

* Rusia posee las principales reservas mundiales de gas a nivel mundial con un 24% probado. Por tanto, es el mayor productor y exportador mundial de gas.

* Aún así el 70% de su producción va destinada al mercado interno. El Estado subsidia los precios que paga el consumidor final (sea el sector eléctrico, las industrias o los hogares). Gracias a ello a favorecido el crecimiento económico. Por tanto Gazprom en realidad pierde dinero en el ámbito nacional y lo que tiene que compensar con las exportaciones. Por tanto, una gran objetivo ruso es mejorar la eficiencia energética del mercado interno ruso. De eso modo aumentará el porcentaje de gas disponible para la exportación fuese mayor.

* Esta infraestructura precisará de grandes volúmenes de gas para ser rentable. Por ello para Gazprom es vital que la demanda de hidrocarburo en Europa vaya en aumento.

* En Europa el consumo anual se sitúa en 500 mil millones de metros cúbicos. La producción propia en la Unión Europea cubre apenas una tercera parte de esa cantidad y las cifras van en declive.

ANÁLISIS

Gazprom y sus socios de Nord Stream AG estiman y en ello basan sus esperanzas que Europa se verá obligada a aumentar su demanda de gas durante las próximas décadas por dos motivos principales:

a) El incremento del consumo.
b) Suplir la caída de la producción en el mar del Norte.

Desde luego Europa intentará frenar la dependencia del gas ruso. De hecho ya existen varios pleitos contra Gazprom por practicas monopolistas. Pero será una tarea complicada, sobretodo en gran medida por las necesidades del gran peso pesado de la Uión Europea, Alemania y la encrucijada en la que se encuentra su canciller Angela Merkel:

a) En Alemania, los “verdes” cuentan con el apoyo de más del 20% de la población y por tanto también en el parlamento, y ven en el gas la gran alternatica contra los hidrocarburos.
b) El Gobierno de Merkel ha decidido este mismo año la desconexión definitiva de todas sus centrales nucleares antes de 2021. La única manera de suplir dicha capacidad energética de forma “limpia” es mediante el gas.

Por último, en toda esta historia, la gran perjudicada (merecidamente) es Ucrania, cuyos gasoductos pueden transportar hasta 150.000 metros cúbicos al año entre Rusia y la UE. Los ucranios han perdido su gran carta para presionar a Moscú los precios del gas y el crudo. Recordemos que en 2006 y en 2009, las autoridades de Ucrania cortaron en repetidas ocasiones el tránsito de combustible por su territorio, como medida de presión a Rusia. Aquello aceleró los planes del Nord Stream y como herencia de aquellas prácticas hoy en dia no gozan del “cariño” de la UE y Alemania especialmente ni de Rusia que ahora podrá jugar un papel mucho más duro en sus negociaciones bilaterales. Además  verá reducidos los considerables ingresos que les reportaban el transito del gas por sus infraestructuras.

CONCLUSIONES

La apertura del Nord Stream sella “de facto” un matrimonio de conveniencia entre Rusia y Alemania beneficiosos para los dos colosos que actualmente son locomotoras de la economía mundial. Ambos se necesitan, pero como todo matrimonio de conveniencia, no evitará que los rocen sean continuos durante los próximos años. Es el precio de la dependencia.

(Fuentes información: RIA Novosti, IEEE)

Trailer de la película subtitulado en español

Hasta hace unos años, eran un cuerpo de élite poco conocido, pero el mundo de los videojuegos (U.S. SOCOM Navy SEALS, etc.) y el éxito de misiones de un especial calado como fue la captura y muerte de Bin Laden, han convertido a los U.S. Navy SEALS en una especie de superhéroes del mundo real conocidos por todo el mundo.

Tanto es así, que en febrero del próximo año podremos disfrutar en las pantallas de cine de todo el mundo “Act of Valor“, una pelicula de ficción que al mismo tiempo contará con ciertas dosis de documental por la meticulosidad que se ha tenido en su realización, contando con la experiencia de veteranos miembros de los Navy Seals.

Es por ello que aprovecho la ocasión para escribir esta entrada y que disfruteis del trailer de la espectacular pelicula que podremos ver el próximo año y también para descubriros la realidad de este cuerpo de élite de la mano de J.M. ALVARENGA H. gracias a su magnífico artículo para la web www.defensa.com 

(*) Las fotografias no pertenecen al articulo original. Las he buscado yo para ilustrar un poco mejor el mismo.

Los Navy SEAL: Comandos de Mar Aire y Tierra, las temidas focas de pelea

Los detalles de la operación salieron poco a poco a la luz, pero quizás nunca se sabrá en completo detalle qué pasó ese día. Lo seguro y sin discusión es que ese 1 de mayo quedaría plasmado en todas nuestras memorias, cuando el presidente Barak Obama anunciaba al mundo que Osama bin Laden había caído durante una operación realizada por los comandos navales en Paquistán. La acción recayó sobre los hombros de un selecto grupo de 74 efectivos del NSWC (Naval Special Warfare Command) .

El mundo miraba con admiración la audacia y astucia de estos comandos navales, los Comandos de Mar, Aire y Tierra, cuyo nombre en inglés se abrevia a SEAL (Sea, Air, Land), que es la traducción sajona de su mascota, la foca. Pero su verdadero nombre denota unas capacidades de combate excepcionales y sin comparación desde cualquier ángulo, particularmente en sus habilidades subacuáticas, pudiendo entablar batalla en cualquier escenario, en cualquier parte del mundo. Sus efectivos pueden pelear en circuito cerrado, contacto directo, reconocimiento especial, guerra no convencional, defensa interna, rescate armado, contraterrorismo y más.Fue un pelotón de estos osados comandos el que puso fin a casi diez años de espera, ganas de venganza y justicia. El hombre mas buscado del planeta recibió oficialmente una bala en el pecho y otra en la cara, después de ser arrinconado en su cuarto, en una gran casa, en medio de un suburbio cerca de Islamabad. Los comandos habrían eliminado, al menos, a otros cuatro ocupantes, y recolectado un cuantioso botín de inteligencia militar. El asalto tuvo sus contratiempos y, aunque no se reportaron bajas por parte de los estadounidenses, uno de sus helicópteros fue destruido en tierra por ellos mismos. Poco después de recuperarse parte de su rotor se supo que dicha máquina se trataba de un tipo totalmente desconocido hasta entonces.

Los SEAL 

Los SEAL pertenecen a la US Navy, y forman parte del NSWC, que es un componente del USSOCOM (United States Special Operations Command) . Sus orígenes los encontramos en la II Guerra Mundial (SGM), cuando la Marina norteamericana organizaba grupos de reconocimiento de playa en adelanto a los desembarcos. Se establecerían así en conjunto con el US Army las escuelas de Reconocimiento Anfibio y la de Arremetedores Navales, en 1942, en el Fuerte Pierce, que evolucionaría a la NCDU (Naval Combat Demolition Unit) . Estos nuevos luchadores tendrían su bautismo de fuego durante la Operación Torch en el Norte de África.

Pero sería después de los desembarcos en Tarawa, en el Pacífico, cuando el vicealmirante Richmond K. Turner ordenó la formación de nueve UDT (Underwater Demolition Team) . Tendrían tanto éxito que en1944 había ya 34 y se desempeñarían con coraje durante la Guerra de Corea. Pero fue durante los primeros años de la Guerra de Vietnam cuando estos equipos de lucha naval especializados alcanzarían su destino como los mejores comandos de guerra no convencional de Estados Unidos, cuando, en marzo de 1961, el comandante de operaciones navales Arleigh Burke recomendó la creación de unidades de lucha contra guerrillas, cuyos efectivos debían tener la habilidad de luchar desde tierra, mar y aire.

Se utilizaron los UDT como el núcleo para la formación de los nuevos guerreros, apareciendo así el ST-1 (SEAL Team One) en Coronado (California) y el ST-2 en Little Creek (Virginia). Los SEAL comenzaron sus operaciones en el Suroeste asiático en 1962 y en 1963 se vieron involucrados en el Programa Phoenix, que se dedicaba a cazar personal del Ejército de Vietnam del Norte y simpatizantes del Vietcong. Después de su emplazamiento inicial como unidad operativa en Da Nang, se asignaron a la limpieza de guerrilleros en el área de Rung Sat, donde se vieron cara a cara con el enemigo y conseguirían una mística sin igual y una reputación impresionante, atribuyéndoles el apodo de los Demonios de Cara Verde. En general, cuando hablamos de los SEAL nos referimos a los ST operacionales.

Hoy, los ST-2, ST-4, ST-8 y ST-10 están estacionados en Little Creek, mientras que los ST-1, ST-3, ST-5 y ST-7 se sitúan en Coronado. Cada uno de los equipos se compone de seis pelotones de comandos. Sin embargo, la denominación SEAL en verdad se refiere a la calificación otorgada al aspirante que completa el curso BUD/S (Basic Underwater Demolition/SEAL) . Este curso tiene una duración de seis meses en el Centro de Entrenamiento de Guerra Naval Especial, en Coronado. La fase inicial ocupa cinco semanas, para luego continuar el periodo de tres etapas de BUD/S. La primera, de ocho semanas, culmina con la del Infierno. Los aspirantes que completan dicha prueba, pasan a otra fase de operaciones submarinas de ocho semanas, antes de pasar a las nueve de preparación en lucha terrestres y otra de tres de paracaidismo básico.

Composición

Los SEAL se distribuyen en varios destacamentos y tres entes de lucha particular: los equipos de Guerra Naval Especial constan de ocho ST, cada uno compuesto por seis pelotones y una unidad de Mando. Cada pelotón suma 16 comandos SEAL: dos oficiales, un jefe y trece enrolados y puede dividirse en dos escuadras o cuatro elementos. Existen cuatro ST que responden bajo el mando del Grupo 1 de Guerra Naval Especial (NSWG-1), basado en Coronado, y otros cuatro que responden al Grupo 2 en Little Creek. Los que completan el BUD/S se distribuyen entre los ST, pero también son asignados a los otros grupos especializados, como el SDV-T1 (SEAL Delivery Vehicle Team 1) , a cargo de minisubmarinos y otros aparatos de entrega, y su base se encuentra en Hawai, con unos ocho pelotones.

Cada pelotón de SDV se compone de doce a quince comandos SEAL. Hasta hace poco existían dos equipos de SDV, pero ahora solo funciona uno. Otros comandos son asignados a cualquiera de los tres SBT (Special Boats Team) existentes hoy día, que hasta hace poco se denominaban SBU (Special Boats Unit) . Sin embargo, existe una diferenciación entre los SEAL y los llamados Swick, pues su entrenamiento diverge y especializa a partir de un punto común. Los Swick, apodo de los SWCC (Special Warfare Combatant-craft Crewmen) , concentran sus habilidades en la guerra de litoral y aguas marrones. Básicamente apoyan las operaciones de los ST, particularmente en el desarrollo de la guerra fluvial y costera.

Su origen se remonta al Escuadrón de Lanchas Torpederos de la SGM y, en febrero de 1964, se establece Unidad de Botes de Apoyo 1 (BSU-1), como parte del programa de Torpederos de Patrulla Rápida (PTF) emplazado en Da Nang. Estos evolucionarían a los actuales SBT-12, SBT-20 y SBT-22. Las principales lanchas especiales utilizadas por los SBT son las de asalto y combate de goma CRRC (Combat Rubber Raiding Craft), de operaciones especiales fluviales SOC-R (Special Operations Craft-Riverine), las inflables de casco rígido RHIB (Rigid-Hulled Inflatable Boat) y los patrullero tipo MK-V. Pero la lista cambia constantemente, pues se ponen a prueba nuevos ingenios de manera constante.

Mencionamos antes que también existen varios destacamentos SEAL denominados Unidades de Guerra Naval Especial, que se distribuyen alrededor del mundo. Algunos de ellos funcionan como unidades de adiestramiento, pero su misión principal es la de servir de apoyo a los pelotones SEAL en caso de ser necesario entrar en acción en el área geográfica donde se encuentre dicha Unidad de Guerra Naval Especial (SNWU), que parecen comprender sólo unos cuatro comandos cada una.

Reclutamiento y equipos

El reclutamiento y retención de los comandos es considerado un problema para la US Navy, pues se buscan tipos específicos para su formación. Retenerlos en servicio es otro asunto, especialmente si consideramos que toma dos años en realidad completar el entrenamiento de un SEAL operacional y otros tres para considerarlo curtido y experimentado. Se les otorgan incentivos económicos de 75.000 a 90.000 dólares al completar los catorce años de servicio y 150.000 a los 19 a 25 años. Una vez entrenados y calificados, son codiciados por otras entidades. En 2010 se graduaron 277 comandos SEAL del curso BUD/S, de 1.141 aspirantes, incluyendo 70 oficiales.

Necesitaría varios volúmenes describir el numero de armas disponibles para estos comandos, pero podemos decir que la pistola favorita en la lucha de corto circuito es la P-226, así como los subfusiles MP5 en todas sus gamas. El rifle tradicional continúa siendo el M4, pero también se ha observado que tienen el HK53. El arsenal incluye algunas armas interesantes. Los SEAL consideraron positivamente, por ejemplo, la ametralladora M60, aun después que fuera descartada en beneficio de la M240/FN MAG en las filas generales. Serían ellos quienes modificarían el diseño del arma al estándar M60E3, para luego pasar a la Mk43 Mod 0 (M60E4), con cañón más corto y mejoras en sus componentes internos para hacerlo fiable y menos complicado al momento de su desarme y armarla y con rieles, pasadores y sostenes ergonómicos.

Es esta variante la que mas tarde sería comparada favorablemente con respecto a la FN MAG y que ahora se ofrece en paquetes de retrofit para aumentar las capacidades de la M60, algo que pueden considerar los países que tienen a ésta como la ametralladora principal en sus arsenales. La M60E4 fue finalmente reemplazada en los SEAL por la M240, que, al igual que la anterior, es de unos generales, refrigerada por aire. Algunas unidades SEAL todavía prefieren la MK23 Mod 0 por su versatilidad y fácil manejo, además de su gran cadencia de tiro y la fiabilidad conferida por los cambios implementados en el diseño base. Los SEAL también han recibido y mejorado el fusil M14, probado ampliamente en Afganistán.

Así como con la M60 y el M14, los SEAL tienen preferencia por algunos sistemas de armas poco comunes. Durante la Guerra de Vietnam, sus equipos preferían el sistema de armas cortas Stoner. El XM22/E1 consistía en un sistema modular de armas ligeras, denominado Stoner 63 y desarrollado por Eugene Stoner. Su reparto en Vietnam llegó en forma de versiones de fusil XM22 y XM22E1, así como la carabina XM23. La mayoría de los 4.000 ejemplares construidos serían utilizados por los SEAL hasta hace relativamente poco como M63A1, hasta que fueron reemplazados por el M249 SAW, la versión estadounidense de la ametralladora ligera belga FN Minimi, de gran volumen de fuego. Esta ametralladora ligera es accionada por los gases del disparo y refrigerada por aire. Posee un cañón de cambio rápido, que permite al operador reemplazarlo en poco tiempo cuando se sobrecalienta o bloquea. Tiene un bípode plegable acoplado cerca del cañón, aunque también puede montarse sobre un trípode fijo.

El asalto al campamento de Osama bin Laden y el percance con uno de sus helicópteros, trajo a luz otro juguete interesante en el arsenal de estos comandos. Al parecer, dos de los helicópteros de asalto (todavía citados como Blackhawk para el caso, pero quizás sería más correcto referirse a los MH-60S Knighthawk) fueron modificados con rotores especiales de diseño furtivo y silenciosos, aunque aún existe la remota posibilidad de que se tratara de un modelo completamente nuevo. Lo que si es seguro es que un rotor altamente modificado sobrevivió al intento de destruir la maquina y fue capturado por Paquistán.

La crema de la crema

El ST-6 tendría su propia historia y evolucionaría en el DEVGRU (Naval Special Warfare Development Group) , actual núcleo del Mando de Operaciones Especiales Navales. Responde directamente bajo el Mando Conjunto de Operaciones Especiales y sus orígenes se remontan a la fallida Operación Eagle Claw de 1980, que pretendía el rescate de rehenes estadounidenses en la Embajada en Teherán. El ST6 seria creado por Richard Marcinko y su denominación pretendía confundir, pues en ese tiempo solo existían dos equipos SEAL. Marcinko partiría de comandos con calificación SEAL, pero la nueva organización tendría problemas y competencias.

El ST-1 empezó a entrenar a los doce pelotones que lo formaban en esos días en tácticas contraterroristas (CT), estableciendo su propio elemento especializado denominado Movilidad-6. Con el tiempo, el ST-6 se convertiría en el equipo CT de preferencia y se constituyó oficialmente en octubre de 1980 y como DEVGRU en 1987, cuando se establece el NAVSPECWARCOM (Naval Special Warfare Command) también denominado NAVSOC o NSWC. Sin embargo, coloquialmente todavía se habla del ST-6 cuando se refiere al DEVGRU, o simplemente Equipo-6, que, por cierto, se dice que ha adoptado una nueva designación recientemente, que en este momento se mantiene clasificada.

Poco se sabe de la composición de DEVGRU, Equipo-6, ST-6 o como quiera que se llame hoy en día esa unidad. Lo que nadie contradice es que se trata de la crema de la crema de los comandos SEAL. Los comandos del Equipo-6 aprenden a saltar en paracaídas desde 30.000 pies de altura y se especializan en batallas de circuito cerrado, pero están igualmente preparados para toda clase de escenarios, armas, y condiciones. Se cree que se compone de unos 300 comandos. Los equipos y otras agrupaciones SEAL suman unos 3.000 efectivos regulares y otros tantos reservistas. Tiene su nido en Dam Neck, en la Estación Aeronaval de Oceanía, en Virginia. Equipo-6 y Delta forman la línea de fuego del JSOC (Joint Special Operations Command) . El asalto a bin Laden caería bajo el mando operacional de la CIA.

El comandante del NSWC, vicealmirante Edward Winters, aparentemente ha ordenado un silencio total, después de darles su felicitación por el trabajo realizado. El Equipo-6 ha participado en considerables combates en Yemen y Somalia. Extraoficialmente se ha dicho que los frentes se han repartido informalmente: en Afganistán para las operaciones de ST-6 e Irak para los comandos Delta. El ritmo de trabajo de cada uno de estos comandos es tal, que se dice que su vida en el ST-6 es de solo tres años.

En guerra

En 1989, en Panamá, operadores del Grupo 2 del NSW, que incluían los ST-2 y ST-4 de la Unidad 8 de Guerra Naval Especial y de la 26 de Botes Especiales, participaron en las operaciones contra el régimen de Manuel Noriega. Elementos del DEVGRU fueron asignados a la Fuerza de Tarea (FT) Azul, mientras que los otros SEAL se encuadraban en la Blanca, a cargo de la destrucción de las unidades navales en Balboa, aviones en Paitilla y el aislamiento de las Fuerzas de Defensa de Panamá en la Isla Flamenco. La sección FT Whiskey realizaría una operación con el uso de LAR-V Draeger (respiradores especiales), destruyendo el patrullero Presidente Porras. Mientras tanto, 48 SEAL de la Fuerza Papa atacaban Paitilla, donde caerían en una emboscada que les dejaría cuatro muertos y trece heridos, hasta el momento las bajas más cuantiosas conocidas de estos comandos.

Antes de emprender estas operaciones en Panamá, los SEAL estaban activos en Centroamérica, ya sea evaluando blancos dentro de Nicaragua, o entrenando a comandos navales de El Salvador y Honduras. Más recientemente se ha visto unidades especiales norteamericanas proporcionando entrenamiento a unidades especiales antinarcóticos centroamericanas, como es el caso de las FEN de Guatemala y otras unidades de guerra fluvial y costera en la lucha contra el tráfico de droga. Recientemente, los SEAL han entrenado a unidades de Comandos Navales del Brasil, Colombia y Perú.

Elementos SEAL se encontraban en Afganistán desde octubre de 2001 y uno de sus capitanes estaría al mando de la K-Bar, o sea la Fuerza de Tarea de Operaciones Especiales Combinadas Conjuntas. Pelotones SEAL serían despachados al Campamento Doha, desde donde operarían contra blancos específicos. ST-3 y ST-8 operarían desde Omán y se emplazarían a la Isla de Masirah. Eventualmente, los SEAL modificarían varios Humvee prestados al Regimiento Ranger y empezarían actividades muy similares a aquellas legendarias de los grupos de reconocimiento de largo alcance en el desierto de la SGM. Al parecer, prefieren la modificación de las versiones M1165 para sus operaciones, que montan una torre sencilla, donde se encaja una ametralladora, dejando la parte de atrás lista para otros equipos y ocupantes. Operaciones similares se habrían montado en el desierto de Irak durante la 1ª Guerra del Golfo en busca de mísiles Scud y armas químicas, utilizando los vehículos especializados Buggie (Chethnow).

Aun con lo sigilosos que son, el 28 de junio del 2005, una patrulla SEAL que participaba de la Operación Red Wing fue sorprendida en su campamento por los talibanes. En la subsiguiente cruenta batalla, los cuatro comandos, junto con sus refuerzos, se enfrentarían a más de 150 insurgentes. La pérdida sería de once comandos SEAL.

Durante la guerra con Irak, se les encargaría a los SEAL la caza de notorios enemigos, como Ahmed Hashim Abed. De las operaciones mas complejas y exitosas de los SEAL poco se sabe, pues no reciben publicidad. Generalmente se sabe de aquellas que no se pueden esconder, como la caza de Bin Laden, y también aquellas que tienen malos resultados. Difícilmente las operaciones se desarrollan como han sido planeadas y esperadas. Pero aquella en contra del líder de Al Qaeda fue exitosa y estruendosa. Se apunta a que sería el vicealmirante William H. McRaven, un SEAL, el encargado de diseñar y gestionar el asalto. Junto a Jerónimo (su sobrenombre en clave) caerían computadoras, discos duros, teléfonos celulares y una serie de instrumentos que podrán proporcionar gran cantidad de datos de importancia táctica y estratégica. El presidente Barak Obama resumió la acción de los comandos navales en Paquistán, declarando: Se ha hecho justicia. Y en las palabras código del comando SEAL que le abatió: Jerónimo E-KIA (Bin Laden Enemigo-Muerto en Acción).

Por J.M. ALVARENGA H.

(Una oveja entre pingüinos… sólo puede tratarse de las Islas Malvinas)

Un asunto tan delicado como la situación geoestratégica actual de las Islas Malvinas /Falklands no es cosa de una única columna, así que me “lanzo” en una mini-serie de entradas donde intentaré exponer un información real y actual de la postura de Argentina y el Reino Unido sobre una de los puntos geoestratégicos más importantes y candentes del planeta, protagonista de una de las últimas guerras “modernas” entre dos países.

Para poder entender un poco mejor las causas que motivan una disputa que aún perdura (resolución 2065 de la ONU), cuyo momento más “caliente” fueron los 73 días de conflicto armado en la primavera de 1982 entre la República Argentina y el Reino Unido, conviene hacer un repaso histórico de las islas.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS

Las islas estaban deshabitadas cuando fueron descubiertas por exploradores europeos, pero hay indicios de que indígenas patagónicos pudieron haber llegado a las Malvinas en canoas, encontrándose piezas arqueológicas como puntas de flecha y restos de una canoa…

Entre los europeos (portugueses, españoles y británicos), no se ponen de acuerdo sobre quienes fueron los primeros descubridores de la islas. Unos dicen que Américo Vespucio en 1502. Otros que el propio Magallanes en 1520 y Francisco de Rivera en 1540. Y los ingleses también se “apuntan al carro” precisando que John Davis descubrió las islas el 14 de agosto de 1592.

El hecho es que el primer avistaje de las Malvinas que no tiene objeciones y que fue acreditado en la cartografía inmediatamente posterior, fue realizado por el capitán holandés Sebald de Weer, razón por la que los mapas neerlandeses mantuvieron hasta fines del siglo XIX la denominación islas Sebald o Sebaldinas para las Malvinas. Fue el el 14 de julio de 1600.

En 1690, el inglés John Strong llegó a las Islas Sebald navegando entre las dos islas principales y llamó al paso “Falkland Channel” en honor a su mecenas Anthony Cary, quinto Vizconde de Falkland. La cartografía británica adoptaría el nombre del canal, para designar a todo el grupo de islas.

A partir de 1600, las islas fueron visitadas por navegantes holandeses, españoles, ingleses y franceses, siendo  éstos últimos los primeros en ocuparlas de forma permanente a partir de 1764. Como gran parte de estas expediciones partían de Saint-Maló, las islas fueron bautizadas por los marinos como Malouines. La corte española reclamó inmediatamente ante Francia, aduciendo que las islas eran una dependencia del continente de la América Meridional. El 1 de abril de 1767 España recibía formalmente las Islas, pasando a depender administrativamente del Gobernador y Capitán General de Buenos Aires.

Cuando Lord George Anson regresó a Inglaterra después de su expedición de piratería alrededor del mundo en 1744 propuso establecer una base en las Malvinas. En 1745 el embajador español en Londres tuvo conocimiento de que se estaba preparando una expedición para ocupar las islas y efectuó una protesta diplomática. La respuesta fue organizar una expedición preparada en secreto. A su mando, el comodoro John Byron arribó a las islas en enero de 1765 y estableció una base temporal a la que nombró como Port Egmont. Posteriormente se envió otra expedición para establecer dicha base como permanente.  Sin embargo España organizó desde Montevideo una flotilla con órdenes de desalojar a los ingleses, lo que consiguieron el 10 de junio de 1770. Para evitar un conflicto mayor, ambos paises iniciaron negociaciones que culminaron con una acuerdo que permitia la presencia de los ingleses en Port Egmont, pero sin que ello afectase a la soberanía de las Malvinas que pertenecía al Reino de España.

Después con los primeros pasos del independentismo argentino, el gobernador de Montevideo, decidió reunir todas las fuerzas militares de las que disponía, por lo que ordenó evacuar las Malvinas. En enero de 1811 España abandonó las islas y quedaron despobladas. En 1820, una Argentina ya independiente, toma posesión de las Islas.

Pero Inglaterra retomó el interés por las islas y protestó ante Argentina argumentando que la evacuación de 1774 no había invalidado sus derechos sobre las mismas. Los británicos tomaron militarmente posesión de las islas el 20 de diciembre de 1832 con la arribada a Puerto Egmont de la corbeta HMS Clio y el 3 de enero de 1833 arriaron la bandera argentina de Puerto Soledad e izando la del imperio británico, la cual permanecería intacta hasta la “Guerra de las Malvinas” de 1982.

(Fuente: Wikipedia)

Próxima entrada: “Factores clave en la Guerra de las Malvinas de 1982″

Hace unos años, la posición de la Fuerza Aérea de Autodefensa del Japón (JASDF)  se consideraba envidiable por muchos paises. Un presupuesto más que respetable (cerca del Top 5) sumado a una política limitada al papel defensivo tras la Segunda Guerra Mundial, permitian que pudieran concentrar el gasto en unidades aéreas de primera linea como los cazas F-15 Eagle o los Boeing E-767 AWACS.

Sin embargo, la realidad en esta nueva década es bien distinta. Crisis económica, retrasos en los programas de adquisición, problemas técnicos, envejecimiento de la flota aerea, incluso desastres naturales se suman al mismo tiempo al estrés al que están sometidos sus pilotos por la nueva situación geopolitica de la región, sobretodo respecto a China y Rusia.

Así que vamos paso a paso a analizar esta complicada situación de las “alas” que deben defender al pais del Sol naciente…

Actualmente el problema más grave al que se enfrentan las JASDF, es que la flota de su principal caza de combate, el F-15 Eagle, se encuentra en tierra por problemas técnicos pendientes de resolver tras dos accidentes seguidos de índole similar en apenas tres meses. En el primero de ellos el piloto no pudo salvar la vida. Estamos hablando de casi 20o unidades, más de la mitad de su flota de cazas de combate.

Ello deja la defensa aérea del espacio aéreo del Japón en manos de los pilotos de unos 50 Mitsubishi F2 (versión mejorada y bajo licencia F-16) y casi un centener de todo un veterano como el F-4EJ Phantom II. Cierto que es una versión actualizada y han recibido constantes mejoras… pero no dejan de ser los mismos cazas cuyas carlingas llevan más de 30 años patrullando los cielos nipones. Podría darse la curiosa imagen de ver como un Phantom II tiene que salir a interceptar un Tupolev Tu-95 ruso y darse una fotografia digna de los años ’70 en plena Guerra Fría…. 40 años después.

Para colmo de fatalidades, la flota del Mitshubishi F2 sufrió las desastrosas consecuencias del tsunami que asoló la costa este del Japón el pasado 11 de marzo. La Base Aérea de Matsushima en Miyagi fue de las más afectadas y 18 unidades se vieron gravemente afectadas debiendo ser dados de baja para el servicio. El equivalente a un escuadrón completo.

Las JASF, antes de los problemas en su flota del F-15 Eagle y la baja de los 18 Mitsubishi F-2, ya iniciaron el programa de adquisición F-X que se ha ido retrasando en el tiempo, para sustituir a los fatigados Phantom II. El problema es que a pesar de que ha pasado a ser un tema de máxima prioridad y se espera una decisión antes de final de año, las primeras unidades no llegarán hasta finales de 2016. Eso si no se suma ningún retraso más. Los candidatos son el F-18 Super Hornet, el F-35A Lightning II y el Eurofighter Typhoon. El montante sería de unas 40/50 unidades.

La inclusión del Eurofighter Typhoon lo veo más como un toque de atención al gobierno de los Estados Unidos que una opción real de compra. Para Japón fue un duro golpe la negativa del Congreso de los EEUU sobre la exportación del F-22 Raptor, el verdadero objeto del deseo del Ministerio de Defensa japonés. Sobre la elección para el programa F-X japonés ya escribiré una entrada próximamente.

La cuestión es que al mismo tiempo que está por decidir el ganador del programa F-X, Japón ha dado luz verde al desarrollo del Mitsubishi ATD-X Shinshin, su propio caza de 5ª generación. Un modelo que nació tras la imposisbilidad de adquirir el F-22. Se hicieron estudios de viabilidad, algún modelo a escala y al poco se paralizó todo ante los costes que representaría su producción. Ahora se ha vuelto ha dar luz verde, al menos para la construcción del prototipo demostrador. ¿Porqué? Primero mantener los puestos de trabajo y las capacidades de más de un centenar de ingenieros, ya que por primera vez en 40 años Japón no está produciendo ningún caza de combate tras la entrega del último Mitsubishi F-2 este mismo año. Al menos hasta que entre en producción el modelo ganador del programa F-X. Además es una manera de preparar a la industria japonesa para la producción conjunta de un caza de nueva generación.

Como veis hago mucha incidencia sobre el tema del caza de nueva generación o 5ª generación. El motivo es que Japón ha pasado de ser la mayor potencia aérea de la región a verse amenaza, no sólo en numero sino en capacidad tecnológica, sobretodo por sus dos grandes rivales en la región. China y Rusia. Ambos paises cuentan con modelos de última generación y aunque hay dudas sobre las capacidades del J-20 Chengdu, si los motores están a la altura del diseño, pocos cazas podrán ser rival para el nuevo caza chino. Rusia y la India desarrollan conjuntamente el PAK FA Sukhoi T-50. Con este modelo no hay lugar a interrogantes. Estamos ante el equivalente ruso del F-22 Raptor y con dos prototipos en vuelo desde hace meses, es toda una realidad.

Además ambos paises están “forzando” el trabajo de las JASDF justamente cuando su flota está en su peor momento. Según cifras del Ministerio de Defensa japonés, en 2010 las intercepciones de aviones militares extranjeros aumentaron un 29% respecto al año anterior. De hecho, ha sido el segundo año en nº de salidas en dos décadas, tras las 488 del año 1991. Los cazas japoneses interceptaron 96 veces aviones chinos, un aumento 2’5 veces respecto al 2009. Con los rusos la cifra se eleva a 264 intercepciones, un aumento del 30 por ciento. No olvidemos que con Rusia se mantiene el litigio por la soberanía de algunas islas del sur de las Kuriles.

Conclusiones

Aunque temporalmente la situación de las JASF es muy delicada, a medio plazo puede cambiar drásticamente de forma favorable en cuanto a su inventario. Lo que no va a cambiar es el trabajo acumulado ante la carrera armamentística que se está produciendo en Asia occidental, sobretodo a raiz de las nuevas capacidades mostradas por las Fuerzas Armadas de la república Popular China.

Las JASDF debido a su papel de Fuerzas de autodefensa pueden concentrarse en la renovación y modernización de unos modelos muy especificos. En este caso, sustituir a los F-4 Phantom II y modernizar los F-15 Eagle, pues algunos están en vuelo desde de principios de los ’80.

En mi opinión dicha modernización debería superar el actual programa de mejoras (MTDP), convirtiendo los F-15J en unidades equivalentes o superiores a los F-15 Silent Eagle (los más modernos existentes a día de hoy), aunque sea a cambia de reducir dicha modernización a la mitad más moderna de la flota. El resto se mantendrían hasta ser sustituidos por el programa F-XX que obligatoriamente deberia ser un caza de 5º generación. Quien sabe si para entonces las nueva situación geopolitica hace que los Estados Unidos tenga que replantearse la puesta en producción de nuevo del F-22, del que cuenta con menos de 200 cazas e incluso su posible exportación a sus más próximos aliados, como Japón o Israel.

Corea del Norte se mantiene como la eterna “oveja negra” de la región con su continua amenaza nuclear y sus escarceos bélicos con su vecino del sur, manteniendo en vilo a la comunidad internacional, pero sobretodo a Japón debido a su proximidad y a la presencia de más de 50.000 soldados americanos en suelo nipón. Pero aún así, a los pilotos de las JASDF les espera un próximo lustro complicado con mucho trabajo entre el borde suroeste y el noreste de su espacio aéreo ya que China y Rusia no van a dar tregua por aire.

ÚLTIMA HORA: Se retrasa el lanzamiento 24 horas al detectarse una anomalía en dos conectores durante el llenado de combustible del cohete. Este problema es relativo a los sistema de apoyo en Tierra y no al propio cohete Soyuz. Lanzamiento, mañana, 21 de octubre, a las 12:34h CEST (10:34h GMT).

Por fin ha llegado el día. Mañana, 20 de octubre, se materializarán muchos sueños inimaginables hace tan sólo unas décadas. Por un lado, el inicio de un programa único de colaboración entre la Agencia Espacial Europea (ESA) y su homóloga Rusa (Roscosmos). Por otra parte, la puesta en el espacio de uno de los grandes sueños europeos.

El pasado 14 de octubre el primer Soyuz que despegará desde el Puerto Espacial Europeo de Kouru (Guayana Francesa) fue trasladado a la plataforma de lanzamiento. En este histórico primer lanzamiento, su misión será poner en órbita los dos primeros satélites de navegación GALILEO.

La hora del lanzamiento será a las 12:34h CEST (hora peninsular).

WATCH ONLINE - WATCH ONLINE (a partir de las 11:00h)

GALERIA IMAGENES

Además… os recomiendo que hagais una visita a mis entradas anteriores, en las que de un vistazo rápido os podeis poner al día de la evolución del programa GALILEO, y de la integración de la nave Soyuz al Puerto Espacial de Kouru.

* Primeras pruebas del Soyuz en la plataforma de la ESA. 10/05/2011
* Lanzamiento primeros satélites Galileo confirmados. 02/06/2011

Las tres primeras etapas del Soyuz ST-B fueron trasladadas en posición horizontal desde el edificio de ensamblaje ‘MIK’ hasta la plataforma de lanzamiento, a lo largo de los 600 metros de vías férreas que separan ambas instalaciones. Una vez en la plataforma, el lanzador se colocó en posición vertical entre los cuatro brazos que conforman el ‘tulipán’, la estructura que lo sujeta suspendido sobre el foso de lanzamiento (pinchar en imagen superior para ampliar).

A principios de la semana pasada, los dos satélites de Validación en Órbita (IOV, en su acrónimo inglés) del GALILEO, unidos a su mecanismo de separación, fueron instalados sobre la etapa superior Fregat-MT del lanzador. A continuación, todo el conjunto se encapsuló bajo la carena que lo protegerá de las cargas aerodinámicas durante las primeras fases del lanzamiento.

Este ‘Conjunto Superior’ fue trasladado a la plataforma de lanzamiento, donde se instaló sobre el resto del vehículo lanzador, completando el primer Soyuz que despegará desde el Puerto Espacial Europeo (pinchar en imagen para ampliar).

La integración final se realizó en el interior de la nueva Torre de Servicio Móvil, una estructura desarrollada específicamente para las operaciones de Soyuz en el Puerto Espacial Europeo, que además permite proteger a los satélites y al lanzador del húmedo clima tropical de la Guayana.

Esta semana se ha realizado un ensayo general del lanzamiento, que incluye los preparativos para la carga de combustible en el lanzador, maniobra que comenzará cuatro horas y media antes del despegue.

Será el primer lanzamiento del lanzador Soyuz desde un puerto espacial que no sea los cosmódromos de Baikonur (Kazajstán) o Plesetsk (Rusia).

El año que viene se lanzarán otros dos satélites GALILEO. Esta primera constelación de cuatro satélites permitirá poner a prueba el diseño del sistema de navegación antes de proceder al lanzamiento de los 26 satélites restantes.

Este primer cuarteto, construido por un consorcio industrial liderado por EADS Astrium Alemania, constituirá el núcleo operacional de la constelación europea de navegación por satélite.

(Fuente: ESA)